高速公路

高速公路行业的相关概述

高速公路行业界定与研究范围

中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路是指"能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路"。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。

高速公路行业，是指以高速公路为资产，向社会提供高效、快捷、舒适、经济、安全的通行服务的经济活动的集合，总体上包括建设、经营、养护三大环节，各环节又包含许多经济活动，如建设环节包括线路建设、沿线林木种植等，经营环节包括道路运输、服务区其他服务提供等。具体如下表所示。

高速公路行业特征与影响因素

（1）资金密集

高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，属于资金密集型行业。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40%-50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。在中国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右；在山区，高速公路平均每公里造价接近4000万元。

据统计，上世纪70、80年代日本公路设施投资占国民生产总值的2.4%，澳大利亚2.2%，瑞士2.1%，意大利1.7%。由于这些国家国民生产总值很高，因此对公路设施投资的资金比例虽不大，但实际数目是庞大的。例如美国1984年对公路投资502.6亿美元，人均234美元，而1997年上升为751.6亿美元；日本投资238.33亿美元，1996年为643.3亿美元。

目前，中国每公里高速公路的平均造价超过3000万人民币，南方沿海省份少数路段每公里造价接近1亿元。由于高速公路建设的不可分割性，一条公路必须是一次整段建设，动辄几十亿元，多则上百亿元才建成。所以说，高速公路是典型的资金密集性行业。

（2）投资回报

高速公路建设涉及方面广，牵涉各种复杂关系，面临各种自然环境，如征地拆迁、青苗补偿、住房还建、人员安置，建设用地、辅助性用地的取得等。另外，随着高速公路的不断发展，建设难度不断加大，许多新的地质病害和技术难题不断出现，对施工人员和工程机械提出了更高的要求。在环保执法不断加强的条件下，工程施工、设计理念等方面要求更加严格、更加人性化，这都增加了工程的难度和成本。而高速公路建设本身工程量也较大，工期长。

这些特征决定了高速公路的建设周期较长。高速公路建设周期，一般为3-5年，有的则长达5-8年。建设周期长，而贷款偿还一般是依靠通行费收入或者是政府财政收入，这决定了高速公路投资回报期较长。现阶段，中国高速公路的投资回收期一般为项目建成后的8-10年；特许授权经营期一般为25-30年，具体由政府与投资者协商确定。美国的授权经营期为40年左右。

高速公路虽然投资回报期长，但是收益一般都比较稳定。这主要是因为，一是各国都建立相关的法律、法规，从制度上确保了高速公路健康稳定的发展空间。如中国于2004年通过《公路法》第二次修正案，同年国务院颁布《收费公路管理条理》，交通部颁布《公路市场建设管理办法》等，为高速公路投资获取稳定收益营造了良好的政策环境；二是高速公路使用周期长，资产折旧缓慢，维修费用不高，即使大修，亦不影响功能；三是具有稳定的营运创收体系，除了具有通行费收入外，还有服务区的维修加油、加水、餐饮等服务项目以及广告收入；四是随着国民经济发展和生活水平的不断提高，汽车保有量逐渐上升，客运、货运需求不断增长，为高速公路提供了稳定的市场增长空间，确保了通行费收入的稳定性和增长性，国外和中国一些高速公路建设项目已经证明了这一点。

（3）自然垄断性

高速公路是一种交通基础设施，本身具有不可分割的固特性。也就是说，一条高速公路经营实体不论由多少家企业或私人组建而成，政府既不可能在不长的平行距离内，在同一运输通道设置多条高速公路，也不应该将同一段高速公路分解成多条高速公路，也不应将同一段高速公路分解成多个互相竞争的经营实体，因此高速公路不可分割的固有特性决定了其经营具有垄断性质。

在一般情况下，一条高速公路的服务规模按照远景需求来设计，在远景交通预测年限内，交通需求的增长需要一个缓慢的过程，因此，绝大多数高速公路建成以后，短期内会出现利用率不充分、通行能力相对过剩的现象，这就使得需求没有大幅增加的情况下，不可能出现一条与现有高速公路平行的、相互竞争的高速公路，从而确保了现有高速公路的垄断地位。另外，高速公路产业在中国实行的是政府特许制，政府特许在一定程度上也就意味着垄断。

（1）政策体制

高速公路是社会经济发展的重要基础，具有准公共性，需要政府来进行筹划管理。政府的行业管理体制、法规政策对行业的发展具有决定性影响。适宜的管理体制和积极的政策能够促进高速公路的快速发展，满足经济需求，而滞后的管理体制和消极的政策则会阻碍高速公路行业的发展。

中国高速公路的管理主要是由中央和省一级政府中有关职能部门具体实施。国务院交通主管部门主管全国高速公路工作，省一级政府交通主管部门主管本行政区域内的高速公路工作。两级管理基本构成了中国高速公路的管理体制框架。高速公路的主管部门涉及到交通部门、规划部门、财政部门、环保和文物部门等。由于高速公路属于公路范畴，在管理体制和法律法规制定上，一般都纳入公路的法律法规范畴，只有在特殊情况下，才专门出台高速公路的法律法规。因此，公路的管理体制和法律法规基本包涵了高速公路，专门出台高速公路的管理体制和法律法规较少。

（2）市场容量

一定的市场空间是行业存在的前提和企业存在的根本，而市场容量的不断增长则保证了行业的发展和企业的稳定成长。高速公路行业的市场来源于客运、货运需求的不断增长。全社会客运量、货运量的不断增长为高速公路的发展运营企业业绩的增长提供了保证。

近年来，随着国民经济的增长，全社会客运量、货运量均保持着良好的增长趋势。高速公路里程也随之保持快速增长。全社会各种运输方式累计完成客运量327.88亿人，同比增长10.2%；全社会各种运输方式累计完成旅客周转量27778.21亿人公里，同比增长11.9%。，全社会各种运输方式累计完成货运量315.34亿吨，同比增长13.4%；货物周转量135169.6亿吨公里，同比增长12.5%。客、货运量的扩大，加速增长趋势明显，为高速公路行业的发展创造了市场空间，为高速公路经营企业带来了业绩增长。

（3）行业替代

交通运输业是通过依托一定的运输网络和运输工具，实现人与物的空间位移。就运输功能而言，铁路、公路、水运、民航等各种细分运输业之间存在替代性，是相互竞争的行业。

各种细分运输行业，由于运输的速度、舒适、安全等特性不同，市场需求各有区别，彼此定位于不同的市场，开展不同的业务。但随着经济发展及微利时代的到来，铁路、公路、水运、民航等运输业在客货运输市场的竞争日趋激烈，这表现在各种运输方式在客货运输市场份额的此消彼长。在客运、货运方面，公路、铁路、水运、民航的替代性各不相同。总体来看，在客运方面，公路和民航对铁路和水运的替代性比较明显；在货运方面，公路对铁路的替代性较强。

高速公路行业的生命周期分析

高速公路行业的生命周期

从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。

高速公路行业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此可以得出高速公路行业发展的三个阶段。

（1）行业发展期

在这个阶段，由于行业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期，高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。

（2）行业持续期

在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。

（3）行业的可能衰退期

出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。

中国高速公路行业的生命周期判断

现阶段高速公路建设已处在由主干线建设转向大规模的跨省贯通发展。在经济发达地区和城市密集区，高速公路发展开始进入网络化的关键阶段。

可以预计在未来几年，全国每年将建成高速公路3000-4000公里，中国高速公路正处于产业的快速发展阶段。考察国外发达国家交通基础设施发展史，高等级公路建设都有一个集中快速发展的历史阶段，大约40-50年时间。分析认为，中国的高速公路刚刚步入发展期，预计这一期间将持续到本世纪中叶。

中国高速公路行业管理体制分析

中国高速公路的管理主要是由中央和省一级政府中有关职能部门具体实施的。国务院交通主管部门主管全国高速公路工作，省一级政府交通主管部门主管本行政区域内的高速公路工作，两级管理基本构成了中国高速公路的管理体制框架。

高速公路管理体制是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。高速公路管理体制涉及行业管理体制、建设管理体制、交通管理体制、行政隶属体制和效益核算体制等方面。

行业管理体制

高速公路行业管理是指政府交通主管部门代表政府对高速公路实施的一种行政性管理，是从中央到地方各级交通主管部门的重要职能之一。高速公路行业管理的主要内容包括：规划指导、法规建设、监督检查、市场培育、协调服务和加强精神文明建设等。

高速公路行业管理体制可以分为两类：一类是行业归口型。1个省只有1个公路行业管理职能机构，由省级交通主管部门及其派出的公路管理机构负责行业管理。该公路管理机构既是一般公路的行业管理机构，又是高速公路的行业管理机构；二类是行业独立型。在设置省级公路管理机构的同时，另行设置"高速公路管理局"或"高等级公路管理局"，形成"一省两局"。高速公路和一般公路的行业管理分别归口于两个局。

建设管理体制

高速公路管理主要包括建设管理和运营管理两个阶段。高速公路建设管理体制是指高速公路建设管理和营运管理是否由同一管理机构实施。

建设管理体制可以分为两种：一种是建管一体型，从规划、设计、筹资、建设到收费还贷、养护、管理等由一个管理机构管理；另一种是建管分离型，高速公路规划、设计、筹资、建设管理由专门机构负责管理，建成后由另一专门机关负责养护、收费还贷和管理。

交通执法管理体制

随着中国高速公路的迅速发展，国务院办公厅（1992）16号文件规定："根据国务院有关规定，在高速公路管理中，维护交通秩序、保障安全和畅通等由公安部门负责。"因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。公安、交通两部门要相互支持，大力协同，把高速公路管理好。

行政隶属体制

高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。

1、集中管理型

设置省级高速公路专门机构实行统一管理，将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调；

2、分片管理型

在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决；

在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。每个项目的管理机构间是相互独立的。目前，江苏、广东、河北、北京、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。例如，首都机场高速公路由首都高速公路发展公司负责管理。

高速公路的主管部门涉及到交通部门、规划部门、财政部门、环保和文物部门等。目前，高速公路取得了快速的发展，相关的体制改革没有及时跟上，体制改革有些滞后。主要表现在，高速公路（包括其他等级公路）管理体制、养护体制、城乡交通一体化体制以及收费体制、投融资体制，行政管理体制等，没有得到及时的完善，都需深化研究和改革。

中国高速公路发展现状分析

中国国道日交通量

2012年，全国国道网机动车全年日平均交通量为14515辆（当量标准小客车，下同），比上年增长4.4%。全年国道网车流量较大的地区主要集中在北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东，上述地区国道网的日平均交通量均超过2万辆。

全国国道网日平均行驶量为244883万车公里（当量标准小客车，下同），增长6.9%。河北、江苏、浙江、山东、河南、广东的国道网日平均行驶量均超过10000万车公里。

图表2：2008-2012年国道年平均日交通量（单位：辆/日）

高速公路日交通量

2012年，全国高速公路日平均交通量为21305辆，日平均行驶量为204717万车公里。

具体内容详见前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国高速公路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

中国高速公路行业领先企业

浙江沪杭甬高速公路股份有限公司

江苏宁沪高速公路股份有限公司

山东高速公路股份有限公司

江西赣粤高速公路股份有限公司

福建发展高速公路股份有限公司

安徽皖通高速公路股份有限公司

河南中原高速公路股份有限公司

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深圳高速公路股份有限公司