港口

港口行业的相关概述

港口行业的概念

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。

港口按性质和用途可以分为商业港、军港、工业港、渔港等。本报告主要研究商港和工业港，其中又以商业港为研究重点。

商业港是以一般商船和客货运输为服务对象的港口，是水陆运输的枢纽，如中国的上海港、大连港、天津港、广州港、深圳港均属于此类。商业港还可以按照装卸货物的种类进一步划分为综合性港口和专业性港口。综合性港口是指装卸多种货物的港口；专业性的港口为装卸某一货类的港口，如石油港、矿石港、煤港等。工业港是为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原材料及输出制成品而设置的港口。

港口码头的分类

港口由于规模、位置、用途及本身功能特点的不同而形成不同的类型。

（1）按属性不同可分为基本港和非基本港

◆ 基本港（Base Port）

是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。

◆ 非基本港（Non-Base Port）

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港（HONIARA），便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港（KIETA），则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费。

（2）按规模分，有特大型港口（年吞吐量大于3000万吨）、大型港口（年吞吐量1000-3000万吨）、中型港口（年吞吐量100-1000万吨）及小型港口（年吞吐量小于100万吨）。

（3）按用途分，有商港、军港、渔港、工业港和避风港等

◆ 商港

供商船客、货运输之用，是水陆运输的转载枢纽。按其所装卸的货种分，有综合性港口和专业性港口。前者装卸各类货物，如件杂货（包括少量集装箱）和散货等；后者装卸单一货物，如石油、煤、矿石等。中国和世界上的大型港口多属综合性港口。

◆ 军港

供海军舰艇和运送军用物资的船舶使用，是海军基地的重要组成部分。

◆ 渔港

供渔船停泊、装卸渔获物及对渔船供油、供水、供冰及供应其他渔需物资之用。港内一般还设有冷藏库、制冰厂、鱼品加工厂等。

◆ 工业港

工矿企业专用的港口，主要供其运输原材料和制成品之用。设在商港中供工矿企业专用的码头，称为货主码头。

◆ 避风港

受天然或人工掩护的一块水域面积，专为船舶在风暴来临时躲避之用，船舶也可在此取得补给、进行小修等。

（4）按地理位置分，有海港、河港、湖港及水库港等

◆ 海港

主要为海船服务，其中又可分为海岸港和河口港。海岸港位于海岸、海湾或泻湖内，用于停靠海船。直接位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常需修建防波堤，如中国的大连、青岛、基隆，意大利的热那亚港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，可通过开挖运河或拓宽、浚深航道后在泻湖岸边建港，如广西北海港。世界上也有完全靠天然掩护的大型海港，如香港港、澳大利亚的悉尼港等。

◆ 河港

供内河船舶使用，建于通航的天然河流、运河、湖泊或水库中。天然河流港的特点是，一般洪枯水位变幅较大，而运河港一般水位变幅较小，水流平缓，常设置船闸以控制水位。湖泊港和大水库港，由于有时风浪较大，而船舶吨位较小，往往需修建防波堤。

◆ 按码头的平面布置分

有顺岸式、突堤式、墩式等。墩式码头又分为与岸用引桥联系的孤立墩或用联桥联系的连续墩；突堤码头又分窄突堤（突堤是一个整体结构）和宽突堤（两侧为码头结构，当中用填土构成码头地面）。

◆ 按断面形式分

有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。

◆ 按结构形式分

有重力式、板桩式、高桩式、斜坡式、墩柱式和浮码头式等。

◆ 按用途分

有一般件杂货码头、专用码头（渔码头、油码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等）、客运码头、供港内工作船使用的工作船码头以及为修船和造船工作而专设的修船码头、舾装码头。

港口行业政策环境分析

港口行业管理体制

1、行业管理体制沿革

中国港口的管理体制的沿革可大致分为三个阶段，上世纪80年代、改革开放后到上世纪90年代末以及现行的港口管理体制。

上世纪80年代，即改革开放前的港口管理体制是在国家实行计划经济体制下，政府部门直接通过计划，组织企业运输生产的体制，基本格局是中央政府管大企业，地方政府管小企业；改革开放后到上世纪90年代末，是随着国家经济体制由计划经济向市场经济过渡的情况下形成的过渡性体制。基本的变革是，沿海大的港口企业下放地方，实行中央和地方政府双重领导以地方为主的体制。秦皇岛作为能源港口，由中央直接管理，长江同时实行港航分管。

经过将近20年的发展，"双重领导，以地方为主"的港口管理体制又作出了重大调整。2001年11月，国务院办公厅转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》（国办发（2001191号）文件，主要内容包括：将现由中央管理和中央与地方共同管理的港口全部下放地方，港口下放后实行政企分开；改革港口现行的计划、财务管理体制，港口资产无偿划转地方管理，财务管理由"以港养港、以收抵支"改为"收支两条线"。中央各有关部委和地方人民政府按照国办文件要求，积极稳妥地推进港口体制改革工作。33个原中央直属和双重领导港口已于2002年上半年全部下放地方，随后在地方人民政府领导下积极稳妥地推动港口政企分开工作。到目前为止绝大多数港口的政企分开工作己完成，新的港口管理体制初步形成。

2003年6月29日，全国人大常委会制定颁布的《港口法》，以法律形式确立了新的港口管理体制的基本框架。这一新的港口管理体制的核心是：政企分开多家经营，一港一政，统一管理。具体地说，交通部作为中央政府行政主管部门，对全国港口实行统一行政管理，负责制定全国港口行业的规划，按有关规定调控岸线资源的合理利用，对大中型港口建设项目提出行业审查意见，制定港口行业发展政策和法规，并实施监督；省级人民政府交通（港口）主管部门负责本行政区域内港口的行政管理工作；省级或港口所在城市人民政府港口主管部门按照"心一港一政"的原则依法对港口实行统一的行政管理；港口企业作为独立的市场主体，依法从事经营。

2、行业管理机构的设置

过去长期以来实行的双重领导，港口名义上以地方政府为主管理，但多年的实际情况是，大多数的地方政府只负责港口主要领导的任免，其他如规划、建设、资产、价格以及经营业务等都以中央管理为主，财务实行的是对中央财政的包干制。在人们的思想上，这些港口就是中央的港口，尚未充分发挥地方政府对于港口规划、建设、市场管理的积极性，以地方为主管理没有得到真正体现。这种现象的结果是港口的发展规划、岸线的合理利用、码头的合理布局、港口基础设施建设和维护、许多经营市场的建设和规范等都受到不同程度的制约。

港口行政管理也十分薄弱，沿海港口除上海港对全港实施统一规划和管理，对货主码头的经营由于得到市政府的支持能发挥一定的管理职能之外，其他的沿海港口和几乎所有的长江港口都没有实施统一的行政管理。一些地方政府不把双重领导的港务局码头当作自己的码头，由于各方面的需要而又重复建设低水平的码头，形成岸线资源的浪费。在相当部分的港口城市，由于既有双重领导的港务局，又有管理港务局以外码头的地方交通主管部门，形成一个港口多头管理的局面，市场在对货主码头管理、规费征收等方面产生矛盾冲突，有时还十分激烈。

为解决以上的矛盾，中央根据一城一港的原则，在一个城市只设立一个港口当局，对所在城市内的所有的港口进行管理。对于中央政府所属港，港务当局是中央政府的派出机构。对于地方政府所属港（省政府或市政府）则港口当局是地方政府的派出机构。这种形式的港口管理体制适合于中国的中央所属港以及中央与地方双重领导港口。对于后一种情况，从港口与地方经济有机结合的角度看，港务当局应该逐步向地方政府所属港方向发展，港口当局在行政上也应该成为地方政府的派出机构。但在业务上要接受中央政府交通主管部门的指导，尤其必须服从中央政府的港口布局规划和执行国家的港口政策。

行业政策与法律法规汇总

港口行业发展现状分析

2007-2012年，我国港口货物吞吐量逐年增长，年复合增长率为10.95%。2012年，全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。2013年1-9月，我国港口货物吞吐量为79.5亿吨，同比增长10.3%。

图表2：2007-2013年9月中国港口货物吞吐量及增长情况（单位：亿吨，%）

具体内容详见前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》。

中国港口行业领先企业

上海国际港务（集团）股份有限公司

天津港股份有限公司

宁波港股份有限公司

日照港股份有限公司

营口港务股份有限公司

大连港股份有限公司

厦门港务发展股份有限公司

深圳赤湾港航股份有限公司

深圳市盐田港股份有限公司

江苏连云港港口股份有限公司