内河水运

内河水运行业定义及概述

内河水运行业定义

内河水运是指使用船舶通过国际内江湖河川等天然或人工水道，运送货物和旅客的一种运输方式。它是水上运输的一个组成部分，是内陆腹地和沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在现代化的运输中起着重要的辅助作用。

内河水运的社会功能

内河航运业作为国民经济的重要组成部分，也是社会发展的重要组成部分。在维护国家安定统国家安全、社会协调发展、区域经济协调发展、人与自然和谐等方面，内河航运业也起着重要作用。一个国家的强大、稳定和繁荣也必然伴随一个发达的运输体系，特别是世界强国的兴起，大都与海运和内河运输有着密切的关系。

首先，满足国家和居民最基本需求的功能。衣、食、住、行是人的最基本生活需求。若一个国家的内河航运资源十分丰富，但是其内河航运发展问题没能很好解决，这个国家的经济发展将受到不同程度的影响。世界内河航运发达的国家基本上是经济发达国家或中等发达国家。

目前，国家普遍重视内河航运建设和发展。如西方国家公民抱怨公路运输的高耗能、高污染和拥挤，希望将公路货物运输量转移到内河运输上来，给公路客运留出发展空间，因此，国家制定一系列发展内河航运的优惠政策，缓解社会发展中的矛盾。除此之外，在非常时期，内河航运的运输功能还能转变为其他社会功能，如自然灾害发生时，在人民生命财产受到威胁时，其社会功能突出。

其次，促进社会协调发展功能。发展运输有效缩小地区间贫富差距，是构建和谐社会的重要举措。运输既体现效率（这是由运输的企业性决定的）又体现公平原则，这是由运输的公共性决定的。从公平来讲，在强化其物品公共性的前提下，在能充分自由竞争的条件下，要发挥其市场机制作用。运输业对促进民族团结、维护国家统一来说，具有重要作用。实际上，许多国家出于政治目的而建设航运通道。例如，中、越等国投资构建眉公河国际航运体系，其经济效益较低，但在增进两国交流、友谊，构建和谐国际环境有重大政治意义。发展内河航运对保障国家经济社会安全具有举足轻重的作用，内河航运是国家重点物资、抢险救灾以及国防军事运输的重要方式。

内河水运的比较优势

交通运输由铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式组成，各种运输方式都有其自身的经济、技术特点。同其他运输方式相比，内河航运虽然速度较低，但却具有许多其他运输方式不可取代的优势和发展潜力。主要表现在内河航运的比较优势特征：

（1）内河运输工具载重大

内河航运适合于大批量货物运输，非常适合大规模专业化的产业布局，江河沿岸比较容易形成生产力布局。特别是对大宗散货运输，内河航运优势是其他方式难与比拟的。世界上最大的内河船队己达8万多吨级，中国长江干线普通船队为万吨级，最大的达3万吨级，载重量大和对超大型货物的适应性其他方式很难代替。2010年，长江干线货运量已经突破15亿吨大关，规模以上港口完成货物吞吐量13.8亿吨，连续6年居世界内河首位，再创历史新高。

（2）内河航运建设投入少，产出多

内河航运建设投资较省，特别是在中国一些通航河流的中下游和主要支流，利用天然河道，单位，投资的产出量以及单位投资形式的总体运输能力与其他运输方式相比具有明显优势。比如，江苏运河南段航道整治每公里投资只有500万元，每年货物通过量接近1亿吨，单位投入产出的运能远远大于其他运输方式。"十二五"期间，全国内河水运建设总投资预计将超过2000亿元，是"十一五"时期的两倍；其中中央投资450亿元，是"十一五"时期的2.7倍，这将极大促进内河航运建设的进一步发展。

（3）内河航运成本低

美国内河航运的运输成本为铁路的1/4，公路的1/15；德国内河航运的运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。尽管中国内河航道、港口、船舶等主要技术装备比较落后，内河航运成本高于西方国家，但长江、珠江干线、京杭运河等航运成本比国内其他运输方式的成本要低。

（4）内河航运能耗低

由于内河船舶、船队载重吨位大，单位马力拖带量高，充分利用水的浮力，可节约能源。据美国相关研究机构测定，一加仑燃料，大型柴油汽车可运货59吨英里，火车可运202吨英里，内河船舶则为514吨英里。

（5）内河航运建设占地少

每公里铁路需占土地30-40亩，高速公路约占30-60亩。内河航运主要利用天然河道，与海运、空运、油汽管道一样，基本上不占用或很少占用土地，而且中下游航道整治时还可增加土地面积。

（6）内河航运是水资源综合利用的重要组成部分

在统一规划下，疏浚航道的同时可以增加断面输水能力，有利于泄洪，发展航运和兴修水利具有一致性。从以上看出，内河航运具有耗能低、节约土地资源等特点，有利于社会经济的可持续发展。内河航运耗能少，既能节约能源，又能节省资源，对环境的影响小于其他运输方式。现代环保型内河标准船的开发使用，对环境的污染更小。

内河水运行业发展规划分析

《全国内河航道与港口布局规划》

《全国内河航道与港口布局规划》（简称：《规划》）将全国内河港口划分为三个层次，包括主要港口、地区重要港口和一般港口。内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港等28个主要港口。

《规划》的批复和实施，将对中国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：

◆ 此次规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，可进一步推进国土资源和矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，加强区域间的经济和物资交流，推进区域协调发展、可持续发展。

◆ 将形成由通航千吨级单船或船队的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，全面实现内河水运的产业升级，提高内河水运的现代化水平，内河水运资源得到有效地开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。预计到2020年，航道通过能力再翻一番，船舶航行条件将得到明显改善，单位运输成本降低30%以上，每年可节约运输费用约150亿元，经济和社会效益显著。

◆ 规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措；同时，还可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。

针对内河水运发展的突出问题，为保证规划目标的实现，提出了七项具体措施：

◆ 建立长期稳定的建设资金渠道。内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以各级政府投入为主。要进一步明确中央、地方政府事权，中央建立内河水运建设专项资金，并逐步扩大资金规模，主要用于支持高等级航道建设，尽快建立内河水运的基础网络。适当支持其他等级航道建设；各级地方政府要安排财政性投入，并进一步统筹交通建设资金，用于内河水运基础设施建设。同时，注重发挥市场配置资源的基础性作用，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设。

◆ 进一步完善并严格执行有关法律、法规。在《航道管理条例》基础上，加快《航道法》立法进程，完善法律法规，严格执行与内河水运发展关系密切的《水法》、《港口法》等法律、法规，依法保障规划的顺利实施。

◆ 加强与相关行业的协调。进一步加强与电力、防洪、灌溉、供水等相关行业在建设规划、项目前期工作以及实施、运营管理等各阶段的沟通和协作，妥善处理规划实施过程中可能产生的问题，实现水运与相关行业的共同、协调发展。

◆ 加强港口规划，指导港口建设。进一步做好主要省市港口布局规划和主要港口、地区重要港口的总体规划，指导港口发展与建设，逐步提高生产效率和服务水平，拓展港口功能。

◆ 加快运输船舶结构调整和标准化进程，提高运输装备水平和运输效率。通过采取经济和技术手段等措施，加快淘汰落后船型，防止船舶污染，重点发展内河机动船舶、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船。

◆ 依靠科技创新，逐步实现产业升级。在内河航道和港口建设中依靠科技创新，积极采用新技术、新工艺、新材料，降低工程造价，减少维护成本。同时，加强船舶安全运营监控体系建设，运用先进、适用的信息技术，实现产业升级。

◆ 注重环境保护和资源节约。在规划、设计、施工和运营等环节严格遵守、执行国家有关环境保护、安全生产的法律、法规，坚持内河水运建设与生态环境保护相协调，鼓励利用现有河道通过疏浚改造提升航道标准，节约土地资源。

《长江干线航道总体规划纲要》

《长江干线航道总体规划纲要》（简称：《纲要》）显示，到2020年，国家将投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设，长江干线航道的通航尺度和通过能力将获大幅提升。

《纲要》根据沿江经济发展的新形势和新要求，结合航道的实际情况，对2003年原交通部批复的《长江干线航道发展规划》中的干线航道建设标准和建设规模进行了局部调整，并确定了"十一五"期长江水运建设的重点。到2020年，长江干线航道得到全面、系统治理，航道通航能力较大提高，通航条件明显改善。

《纲要》确定了长江干线不同河段的建设标准。云南水富至重庆河段：三级航道标准，通航由1000吨级驳船组成的船队，结合小南海、朱杨溪等枢纽建设，可将航道标准提高到一级。重庆至城陵矶河段：一级航道标准，通航由2000吨级至3000吨级驳船组成的6000吨级至10000吨级船队。城陵矶至武汉河段：一级航道标准，通航由3000吨级驳船组成的万吨级船队，利用航道自然水深通航3000吨级海船。武汉至安庆河段：一级航道标准，通航由2000吨级至5000吨级驳船组成的2万至4万吨级船队，利用航道自然水深通航5000吨级海船。安庆至南京河段：一级航道标准，通航2万吨级至4万吨级船队和5000吨级海船，利用航道自然水深通航1万吨级海船。南京至苏州太仓河段：可通航3万吨级至5万吨级海船。太仓至长江口河段：可通航5万吨级集装箱船，10万吨级散货船可满载乘潮通航。

《内河水运"十二五"规划》

交通运输部制定的内河水运发展"十二五"专项规划要求：一是到2015年，即"十二五"末，力争全国内河高等级航道达标里程比"十一五"末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13亿吨，并提高港区的规范化、规模化、现代化、专业化。三是船舶平均吨位提高67%。即从"十一五"末的全国内河船舶平均吨位450吨，提高到"十二五"末的船舶平均吨位800吨左右。四是单位运输成本较2010年降低10%。

目前，中国内河港口生产运营的码头泊位有2.6万个。鉴于岸线是不可再生资源，"十二五"期间交通运输部将加强港口规划实施监督，严格岸线使用审批，鼓励公共码头发展，提高岸线、土地等资源的利用效率。尤其在岸线审批上，真正做到"深水深用，浅水浅用"，真正实现港口资源的优化整合，以总体上满足国民经济和区域经济发展的需要。

为了构建绿色内河水运体系，交通运输部将严格执行和逐步提高船舶排放标准，鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船、载货汽车滚装船和单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。"十二五"规划提出，对于内河水运，整治长江上游航道，实施长江中游荆江河段航道治理工程，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸。实施西江航运干线扩能工程和京杭运河升级改造工程，推进长江三角洲高等级航道网及其他高等级航道建设。

"十二五"期间重点建设项目应已列入交通运输部"十二五"内河水运发展规划；其中航道项目应在"两横一纵两网十八线"高等级航道国家规划内，港口项目应属于国家规划的内河主要港口。港口安防系统应用将受益于内河航道改善带来的新动力。

《长江口航道发展规划》

《长江口航道发展规划》（简称：《规划》）明确了长江口航道"一主"（主航道）、"两辅"（南槽航道和北港航道）"一支"（北支航道）的航道体系格局。确定规划目标为：争取利用10-20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成的长江口航道体系，确保长江口主航道12.5m水深畅通并进一步向上延伸，北港、南槽和北支等航道资源得到合理开发利用和有效保护，适应流域经济发展对长江口航道的需求。

《规划》明确了航道的建设标准：主航道满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5米）全潮、5万吨级散货船满载乘潮双向通航，兼顾10万吨级集装箱船和10万吨级散货船及20万吨级散货船减载乘潮通航。北港航道满足3万吨级集装箱船（实载吃水11米）乘潮及5万吨级散货船减载乘潮通航；南槽航道满足万吨级船舶趁潮通航；北支根据河势演变情况和经济发展需要，进一步研究其发展目标。

内河水运行业发展状况分析

2013年，我国水运货物运输量为49.3亿吨，同比增长7.5%；货物运输周转量86580.6亿吨公里，同比增长5.9%；旅客运输总量2.6亿人次，同比增长1.8%；旅客运输周转量为36036.0亿人公里，同比增长7.9%。

截止2013年11月底，珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3.9亿吨、外贸货物吞吐量5161.4万吨和集装箱吞吐量662.3万TEU，分别为去年全年的114.4%、96.1%和99.7%；2013年全年完成货物吞吐量4.3亿吨、外贸货物吞吐量5643.1万吨和集装箱吞吐量730.1万TEU,与去年同期相比增长22.9%、5.0%和9.9%。

具体内容详见前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国内河水运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

内河水运行业国内领先企业

上海国际港务（集团）股份有限公司

长航凤凰股份有限公司

中国长江航运集团南京油运股份有限公司

上海交航（水运）有限公司

上海长江轮船公司

南京港股份有限公司

芜湖港储运股份有限公司

重庆港九股份有限公司

张家港港务集团有限公司

南通港口集团有限公司